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建设跨市域轨道通勤圈促京津冀一体化学术争鸣www.hlmsw.cn,ca1324

时间:2021-04-05来源:激点文学网

  作者:北京交通大学经济管理学院 荣朝和

  必须在构建北京大都市轨道通勤圈的过程中,尽快实现轨道加土地的开发模式,由沿线城市通过授权土地综合开发,支持大都市区通勤铁路公司跨市域建设与运营。

  大都市区与城市群都是城市化过程发展到较高阶段的都市化区域。前者是指,一个大的城市人口核心以及与其有着密切社会经济联系,且具有一体化倾向的邻接地域的组合。这是传统大城市蔓延式扩展的转型形态,对应着一个一体化的轨道通勤圈。后者则是在地域上集中分布的若干城市集聚成的庞大、多核心、多层次城市集团,一般是大都市区的联合体。

  大都市区和城市群对铁路和轨道交通的要求都是非常明显的,但有必要弄清楚不同尺度都市化区域对交通的特殊需要。把原本较远的空间距离转化为可接受时间距离的时空转换能力,除了技术和组织等方面的要求,还必须考虑经济可行性。无论是大都市区通勤铁路还是区域性四川治癫痫病那家好城际铁路,项目造价过高、运营成本过高、票价过高或补贴过大,都会影响其作用的发挥,导致设想中的同城化时空转换难以实现。通勤交通的票价水平一般比较刚性,不应超过普通工薪阶层工资的5%―10%,承担通勤交通补贴责任的政府主体也比较清楚。相比而言,区域性城际铁路的功能定位和投资运营体制有较大差别。

  在我国,约400公里内的城市间单程出行原来至少需要半天,区域城际高铁出现后缩短到2小时以内,过去一般需要跨天才能完成的商务、访会等出行变为可以当日往返。这种时空转换效率可以加强城市之间的经济联系,是相应城市群在现代商务条件下得以形成的重要基础条件。但城际高铁能否作为通勤工具,还取决于其是否具有所要求的经济性。按照目前约0.5元/公里的票价水平,即便只有110公里的京津城际往返也会超过100元,因此城际高铁恐怕最多只适合少数特定通勤乘客,无法为每日的大众通勤所接受。虽然都是交通圈,但大都市区必须解决通勤的同成都看癫痫哪个好城化,因此是通勤圈―生活圈,而城市群要解决商务、旅游或访会的同城化,因此是商务圈―旅行圈。

  确立北京大都市区概念

  为了防止大城市病问题的恶化,《国家新型城镇化规划(2014―2020年)》再次明确提出,“严格控制城区人口500万以上的特大城市人口规模”,总体思路是通过加快发展中小城市、有重点地发展小城镇并以城市群为主体形态,化解特大城市规模过大的问题。

  城市群战略的实施,必须结合内部每一个大都市区时空形态的合理构建,没有高质量大都市区的城市群,明显缺少立体时空的纵深感。同样,不解决好向大都市通勤区的转型问题,城市群范围内的中小城市和卫星城也不可能真正得到应有的发展。大都市区已成为各国经济生活、资本形成和国际竞争的主要空间单位与结构,主要发达国家目前城市化进程都体现出以大都市区,特别是百万人口以上大都市区为主的发展特征,而以大都市区为基础统计人口西安什么医院治癫痫、交通与其他经济信息已成惯例。

  京津冀一体化首先要解决其范围内几个特大城市自身的形态问题,这些特大城市能否向现代都市化区域顺利转型,在很大程度上制约着京津冀一体化战略能否落实。特别是若首都北京的事情办不好、理不顺,京津冀一体化战略构想就谈不上成功。

  行政边界是大都市区有效治理的主要障碍

  传统特大城市向现代大都市区转型,必须通过建设高效的轨道通勤体系。这个过程中,大都市区的经济与效率边界一定会突破原有行政市域边界,一定会伴随着各种经济、生态活动的跨界以至行政管辖范围的重组。传统以强化行政权力为特色的管理体制机制,与大都市区化所要求的治理体系存在重大冲突,需要在城市化过程中通过改革进行调整。

  目前,我国城市行政边界与大都市区经济效率边界不一致产生的矛盾日渐突出。例如,北京市近年轨道交通建设成效显著,到2014年底已开通527宝宝抽搐一定是癫痫吗.2公里地铁运营线路,工作日日均客流已达千万人次,但由于对通勤铁路特别是跨市域通勤铁路的重视远远不够,轨道通勤半径仍基本限制在30公里范围内。河北燕郊镇距北京市中心仅30公里,每天到北京上班的几十万人却主要依靠道路通勤,行政边界显然已成为高效通勤系统的主要障碍。

  北京市中心城区的人口规模确实应该得到有效控制,但跨行政区划的北京都市化区域人口,完全可以且应该在不断完善轨道通勤体系的基础上,进一步得到集聚。而且只有在都市化区域的范围内,城市集聚经济与人口适度疏散的平衡关系才能实现,城市土地与生态环境的综合承载力才有可能进一步得到提升。北京1.68万平方公里市域面积中,山地占总面积的62%,西、北两个方向超过1万平方公里的山区土地少且生态脆弱。北京朝东、南方向谋发展,必须在大都市区层面构建跨行政边界的治理结构,特别是在公共设施、环境保护和产业协同等方面建立跨市域合作机制。

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